UTA Lojistik Dergisi Yuvarlak Masa Toplantısı: Yer: Mövenpick Hotel, Istanbul Tarih: 31 Mayıs 2011 Türkiye Otomotiv Endüstrisi Strateji Belgesi ve Lojistik Sektörü
Nisan 2011'de Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından açıklanan 'Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı' ile gelecek rotasını çizen otomotiv endüstrisi, global pazardaki konumunu güçlendirecek adımlar atmaya hazırlanıyor. 2023 yılında üretim kapasitesini 4 milyona, ihracatı da 3 milyon adede yükseltmeyi hedefleyen Türk otomotiv endüstrisinin lojistik sektöründen de beklentileri her geçen artıyor. Sektörün dünya otomotiv üretimi sıralaması nda ilk 10'a yerleşme ve yeni pazarlara açılma stratejisinde lojistik hizmetler büyük önem taşıyor. UTA Lojistik Dergisi; gerek otomotiv gerekse lojistik sektörünün zorlu bir sınav vereceği bu stratejik dönemin başlangıcında “Türkiye Otomotiv Endüstrisi Strateji Belgesi ve Lojistik Sektörü” başlıklı yuvarlak masa toplantısıyla konuyu derinlemesine mercek altına aldık. 31 Mayıs'ta Istanbul Mövenpick Hotel'de UTA Lojistik Genel Yayı n Yönetmeni Cem Kaçmaz moderatörlü- ğünde düzenlenen toplantıya Ford Otosan Genel Müdür Yardımcısı Cengiz Kabatepe, Honda Türkiye Araç Lojistik ve Mali İşler Müdürü Erdem Soydaş ve Toyota Türkiye Parça Tedarik Yönetimi Bölümü Müdürü Cem Kulu'nun yanı sıra lojistik sektöründen de DHL Supply Chain Sağlık, Otomotiv, Endüstriyel & Teknoloji Grup Operasyonları Direktörü Beytullah Özdemir, Ekol Lojistik Genel Müdürü Umur Özkal, Mer-Tur Genel Müdür Yardımcısı Bülent Gezer ve Reysaş Lojistik Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Egemen Döven katıldı. 5 Hedefte Lojistik Vurgular Yetersiz “Bölgede Üretim Merkezi ve Ar-Ge Üssü Olmak” vizyonu çerçevesinde şekillendirilen, Ar-Ge altyapısını iyileştirmek, şirketlerin tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasitelerini artırmak, otomotiv sektöründe iç ve dış pazarları geliştirmek, hukuki ve idari düzenlemeleri iyileştirmek ve fiziki altyapı yı güçlendirmek şeklinde beş hedefin yer aldığı strateji belgesinde lojistik vurguları yeterli bulmayan katılımcılar, lojistik sektörü için de bir stratejiye ve her iki sektörün koordinasyonunu sağ- layacak bir yönetim mekanizmasına ihtiyaç olduğuna dikkat çekiyor. Katı- lımcılar, aksi halde mevzuat ve altyapı sal engellerle karşı karşıya kalan lojistik sektörünün otomotiv endüstrisinin yükseliş döneminde proaktif bir oyuncu olmak yerine seyirci kalabileceğ inin altını çiziyor.
UTA Lojistik: Öncelikle Türk otomotiv endüstrisine yön veren üç önemli şirketin temsilcilerinden sektörün mevcut durumu hakkında değerlendirmeler ve Otomotiv Sanayi Strateji Belgesi'ne yönelik yorumlar alabilir miyiz?
Cengiz Kabatepe: Türk otomotiv endüstrisinde göstergeler son yıllarda her açıdan yükselişi gösterirken, global ekonomik kriz sektörün gelişimini sek- teye uğrattı. Üretimde ve ihracatta ciddi kayıplarla karşı karşıya kaldık. Türkiye'nin toplam ihracatının yüzde 20'sini tek başına gerçekleştirerek 25 milyar dolarlık ihracata imza atan sektörümüz, kriz sonrasında 15 milyar dolarlara kadar düştü. Toplam ihracattaki payı da yüzde 17'lere kadar geriledi. Toplamda yüzde 35'lere varan oranda adetsel düşme yaşadık. Bu rakamlar da otomotiv endüstrisinin kırılgan yapısını ve krizlerden ne kadar büyük ölçülerde etkilendiğini bir kez daha gösterdi. Türkiye'nin 2023 için belirlediği 500 milyar dolarlık ihracat hedefinde otomotiv sektörü yüzde 20'lik payla stratejik bir öneme sahip. Bu hedefe ulaşılabilmesi için sektörün bugünkü 1,5 milyon adetlik otomotiv üretim kapasitesini en az 4 milyon adede yükseltmesi, 3 milyon adedini de ihraç etmesi lazım. Türkiye pazarındaki mevcut firmalar bugün kendi üretim kapasitelerini artırsalar en fazla 2 milyon adede ulaşabilirler.
Demek ki, 4 büyük yatırımcının daha Türkiye'ye gelmesi gerekiyor. Ancak maalesef gelecek 5 yıl için böyle bir potansiyeli de göremiyoruz.
Türkiye'nin özellikle otomotivde dev yatırımları çekecek bir cazibe merkezi olabilmesi için birçok alanda yeni teşvikler, destekler sunması gerekiyor. Bu açıdan değerlendirdiğimizde de strateji belgesinin, sektör için iyi bir başlangıç olduğuna inanıyorum. Öte yandan strateji belgesinde lojistik konusunun geçmesi de artık devlet nezdinde lojistiğin öneminin arttığının göstergesi olduğunu düşünüyorum.
Erdem Soydaş: Çin, Japonya, Amerika ve Almanya'nın başı çektiği dünya otomotiv üretimi sıralamasında kriz döneminde 15.'likten 17.'liğe gerileyen, 2010 sonu itibariyle de 16. sırada yer alan Türkiye, son krizde öncekilere nazaran daha hızlı toparlanmayı başardı. Geçtiğimiz krizlerde toparlanma sektörde yaklaşık 4 yıllık bir zamana yayılırken, bu kez özellikle iç talebin canlanmasıyla süreç çok daha hızlı işledi ve iki sene içerisinde sektör bir toparlanma gösterdi. İç pazar kaynaklı bu büyümenin ne kadar devam edeceği konusunda endişelerimiz yok değil. Sektörün tam anlamıyla iyileşebilmesi için Avrupa pazarının toparlanması şart. Kuzey Afrika ve Ortadoğu umut vadeden pazarlar olabilir ancak bölgedeki siyasi kargaşalar şu an otomotiv sektörünün hızlı adımlar atmasını engelliyor.
Cem Kulu: 1990 yılında kurulan ve 40'ın üzerinde ülkeyi kapsayan geniş bir coğrafyaya ihracat gerçekleştiren Toyota Türkiye olarak krizden biz de önemli ölçüde etkilendik. Son yıllardaki sektörel gelişim de gösteriyor ki Avrupa pazarı artık en üst limitlere yaklaştı, bundan sonrası için hızlı bir tırmanı ş beklemek yanlış olur. Başta Rusya olmak üzere CIS ülkelerindeki büyük potansiyel iştah kabartıyor. Ancak bu pazardaki en büyük sorun güçlü bir lojistik altyapının olmaması. Özellikle bu bölge için yapılacak liman yatırımları nın pazardaki potansiyeli kullanmak adına çok faydalı olacağını düşünüyorum.
UTA Lojistik: Otomotiv sektörünün yol haritasını çizen strateji belgesi ve eylem planını lojistik şirketleri nasıl yorumluyor? Sizce plandaki lojistik vurgular yeterli mi?
Umur Özkal: Planda, lojistik vurgulara fiziki koşullar ve idari açıdan atıflarda bulunulurken, altyapı eksikliğinden de kısaca bahsediliyor. Mevcut durumda otomotiv endüstrisi ihtiyaç duyduğu lojistik altyapıların entegre bir biçimde sunulduğu ortamlardan uzak. Temel olarak birçok fonksiyonun ayrı ayrı elleçlenmesi gerekliliği, liman gbi büyük altyapıların kısmen zor koşullarda özel sektör tarafından işletilmesi, devlet limanlarında yeterli hizmetin sağlanamaması gibi sorunlar var ve bu sorunlar rekabet avantajını pazarlara yakınlık olarak kullanmak isteyen otomotiv sektörünü olumsuz yönde etkiliyor. Geçtiğimiz dönemde yaşanılan büyük kriz otomotivin nasıl adeta ince bir buz üzerinde olan bir sektör olduğunu bir kez daha ortaya koydu. Bu anlamda rekabetçi kaldıracımızı yeterince geliştirmediğimizi düşünüyorum. Sektörün kollektif hareketiyle oluşabilecek yüksek kapasiteler Türkiye’nin coğrafi ve lojistik avantajları gibi başlıkların üzerinde çok durulmadığını düşünüyorum. Ben bu açıdan belgede 'çok stratejik' bir odaklanma bekliyordum açıkçası. Bu belgede otomotiv sektörünün hangi kategorilerde uzmanlaşacağı, hangi alanlarda kendisine yeni oyun sahaları açacağı; farkı lojistik gücüyle mi, deneyimli insan kaynakları veya üstün teknolojisiyle mi yaratacağını anlatan bir başlı k göremedim.
Beytullah Özdemir: Hem Türkiye hem de global lojistik sektörünün önemli oyuncularından biri olarak konuşlanacağımız bölgeleri, yatırım yapacağımız lokasyonları hizmet verdiğimiz sektörlere yakın olacak şekilde belirliyoruz. Aslında lojistik tam da devletin spot ışığı altında değil. Dolayısıyla devletin bize gösterdiği bir lojistik üssü alanı da yok. Örneğin otomotiv sektörüne hizmet verecek bir lojistik üs yatırımı yapmak istediğimizde devlet tarafından karşımıza somut bir öneri çıkmıyor. Yani yapacağımız yatırımın 'ölü doğma' ihtimali çok yüksek. DHL özelinde değerlendirirsem, hemen her sektörde tedarikçi olmaktan çok işin mutfağına yakınlaşmaya çalışıyoruz. Fakat bunlar hep kendi öngörülerimiz, yeteneklerimiz ve müşterilerimizle paylaşımlarımızla sınırlı kalıyor. Ama otomotiv sektörü strateji belgesi, bu açıdan bizi bir nebze de olsa umutlandırdı. Bunun bir sonraki adımı olarak, devletin bazı lokasyonlarda farklı sektörler için lojistik üsler, teşvikler masaya getirmesini bekliyoruz.
Bülent Gezer: 2008 yılının ikinci yarısına kadar sektör buzdağına yaklaşmış durumdaydı. Üretim kapasiteleri 1,5 milyon adetleri zorlarken, limanlar ve altyapılar alarm vermeye başlamıştı. Kriz her ne kadar bu lojistik kâbusu ötelemiş olsa da, sadece ihracatta değil ithalatta artacak çift yönlü trafiğe hazırlıklı olmamız lazım. Bu yılın ilk dört ayında 400 bin civarında üretim oldu. Yine bir darboğazla karşılaşmamı z sürpriz olmayacak. Yaşanılan sıkıntılar düşünüldüğünde, strateji belgesinde limanlar konusunda yapılan tespitler son derece önemli. Avrupa'da çok önemli aktarma limanları var ama Türkiye, hiçbir zaman bu yönde bir vizyon geliştiremedi. Özellikle Rusya bağlantılı pazarlar için önemli bir gelir de sağlayabilecek bu yatırımların değerlendirilmesi gerekiyor. Yurtiçinde üreticilere de konsolidasyon imkanları verecek bazı avantajlar sağlanabilir.
Egemen Döven: Türkiye'nin birçok lokomotif sektörde olduğu gibi, otomotiv sektöründe de jeolojistik konumunu yeterince değerlendiremediğini düşünüyorum. Sektörün hedeflerine ulaşması için neredeyse her üç yılda bir yüzde 100 büyümesi gerekiyor. Peki bu yükü omuzlayacak yeterince liman var mı? Gerekli altyapı yatırımları yapılıyor mu? Bürokratik işlemler kolaylaştırılıyor mu? Türkiye otomotivde yönünü belirlese de lojistik sektörü açısından aynı yorumda bulunmak zor. Türkiye lojistikte her yükü taşıyan bir ülke mi olacak yoksa özellikli malları taşıyan ve bunun katma değerli servislerini de sunacak şekilde mi kendini konumlandıracak? Yatırım maratonuna başlamadan, bu konuyu netleştirmemiz gerekiyor.
UTA Lojistik: Hem otomotiv hem de lojistik cephesinin yorumları, otomotiv lojistiğinin geleceğine yönelik belirsizliğe ve strateji eksikliğ ine işaret ediyor. Her iki sektörü aynı potada buluşturmak için nasıl bir koordinasyon gerekiyor?
Cengiz Kabatepe: Otomotiv sektörü içinde üretimi, ihracatı, lojistiği barındırdığı için her süreç için farklı kurumlar muhatabınız olabiliyor. Dış Ticaret Müsteşarlığı'ndan Sanayi ve Ulaştırma bakanlıklarına kadar uzanan bir liste var. Bu listeyi ne kadar kalabalıklaştırırsanız, koordinasyonu da o kadar zorlaşıyor. Eğer bu koordinasyonun adresi kısa vadede tespit edilmez ve sektörün ihtiyaçları belirlenmezse, ülkemizin zaten kısıtlı olan kaynakları-nın gereksiz yatırımlarla israf edilme riski var. Bu da maliyet konusunda bize büyük dezavantaj getirebilir. Koordinasyon eksikliğinin faturasını lojistik açıdan değerlendirdiğimizde, bundan 5-10 yıl öncesinde yapacağı mız planlı bir liman yatırımıyla bugün ciddi ölçüde maliyet ve zaman avantajı sağlayabilir olurduk. Neticede bunları hayata geçiremedik. En azından bu strateji belgesinin altı, net faaliyet planları ve lojistik eksikleri altyapı ve proses olarak geliştirmeye yönelik aksiyonlar ile doldurulursa, bu tip ihtiyaçları n tespit edilmesi ve planlanarak yapılması için bir zemin oluşturulur.
UTA Lojistik: Sektörün sağlıklı gelişimi için, Otomotiv Strateji Belgesi kapsamında bir de Lojistik Stratejisi'ne ihtiyaç duyulduğunu söyleyebilir miyiz?
Cengiz Kabatepe: Strateji Belgesi'nin ana hedefi rekabetin artırılması, maliyetlerin düşürülmesi ve verimlili- ğin artırılması. Lojistik sektörünün altyapı sal eksikliklerine yapılan vurgulardan söz ettik ama gözümüz kaçan ve üst üste toplandığında lojistik açıdan maliyetleri artıran bazı mevzuat konuları var. Örneğin dönüşümlü sandıkları n yurtdışı ithalat-ihracat işlemlerinde getirdiği problemler... Dönüşümlü sandıklar bir realite olduğuna göre Türkiye'nin de mevzuat konusunda gelişmelerin gerisinde kalmaması gerekiyor. Ayrıca her türlü beyannamenin hızlı olması ve günün ihtiyaçlarına ayak uydurması lazım. Her ne kadar elektronik ortama geçişlerle gümrüklerde bazı sorunlar çözülse de hala atılması gereken adımlar var. Eğer Ar- Ge ve üretim üssü olmak istiyorsak, ithalat süreçlerinin de makul ölçülerde kolaylaştırılması lazım. Serbest ticaret anlaşmalarının da Türkiye lehine yapılması gerekiyor. Komşu ve hedef pazar ülkelere yönelik olarak da serbest ticaret anlaşmalarının ve ilgili lojistik yatırımların yapılması gerek. Yine limanlarla ilgili bazı gider kalemleri var ki bize de olumsuz yönde yansıyor. Limanlarda pilotaj, römorkaj hizmetleri, sağlık resmi gibi enteresan konular var. Limana gelen her yabancı gemiden sağlık resmi alınıyor ama herhangi bir sağlık hizmeti verilmiyor. Bunları alt alta topladığınızda Avrupa limanlarında araç bazına 6-7 Euro'ya alacağınız hizmetleri, Türkiye'de 12- 16 Euro arasında alabiliyorsunuz. Bu maliyetlerin rekabetimizi olumsuz yönde etkilemeyecek şekilde düzenlenmesi gerekiyor.