Avrupa pazarına ihracatını Mayıs 2010'da yüzde 48 oranında
artıran Çin, modern çağın İpek Yolu'nu kurmak için atağa geçti. Özellikle
Avrupa'ya açılmak için düne kadar Türkiye'yi lojistik üssü olarak gören Çin,
komşu Yunanistan'daki ekonomik krizi fırsata çevirmek için düğmeye bastı.
Ekonomik krizden çıkış yolu olarak adalarını bile satışa çıkarmayı göze alan
Yunanistan ile masaya oturan Çin, en büyük ticaret firmalarından Cosco aracılığıyla
Pire Limanı'nı 35 yıllığına kiralama konusunda anlaştı. İhracatçıları
ilgilendiren asıl tehdit ise, Çinlilerin, Pire Limanı'nı taşıma ve stoklama alanı
olarak kullanıp Türkiye'nin Avrupa'ya olan yakınlık avantajını ortadan
kaldıracak olması. İhracatçıyı tedirgin eden bu adım, lojistik sektörü cephesinde
ise şimdilik kaçırılmış bir fırsat olarak görülmese de orta ve uzun vadede
olumsuz etkilere yol açabileceği düşünülüyor. Türkiye'nin lojistikteki en büyük
kozu olan coğrafi üstünlüğünü avantaja çevirmekte geciktiğine işaret eden
sektör temsilcileri, özellikle Hindistan ve diğer Asya ülkelerinin tek ticaret
kapısının Pire Limanı olmayacağının, bu potansiyeli en kısa sürede çekmek için
stratejik planların kağıt üzerinde kalmaması gerektiğinin altını çiziyor.
YALÇINTAŞ UYARMIŞTI!
Akdeniz Ticaret ve Sanayi Odaları Birliği (ASCAME) ve
İstanbul Ticaret Odası (İTO) Başkanı Murat Yalçıntaş UTA Lojistik Dergisi'ne
Mayıs 2010'da yaptığı özel açıklamalarda krizdeki Yunanistan'la işbirliği
fırsatının kaçırılmaması gerektiği konusunda uyarılarda bulunmuştu. Türkiye'nin
Akdeniz'de denizyolu taşımacılığında söz sahibi olabilmesi için transit limana ihtiyacı
olduğuna dikkat çeken Yalçıntaş, bu konuda Yunanistan ile masaya
oturulabileceğini belirtmişti. Yunanistan'ın içinde bulunduğu ekonomik krizin
Türkiye için önemli bir fırsat olduğuna işaret eden Yalçıntaş, “Yunanistan ile
işbirliği için bugün, düne göre daha olumlu şartlar var. Bu fırsatı en iyi
şekilde değerlendirmeliyiz, çünkü 5 yıl sonra Yunanistan bu halde olmayacak” değerlendirmesini
yapmıştı.
DİNÇŞAHİN: ÇİN, PİRE'Yİ GÜNEYİN ROTTERDAM'I YAPMAK İSTİYOR
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Tamer
Dinçşahin, bu adımı Çin açısından mallarını Avrupa'ya göndermek için bir merkez
kurma, Yunanistan için ise milyarca döviz girdisi sağlayarak krizden kurtulma
çabası olarak değerlendirdi. Yunanistan'ın böyle bir yatırımı ülkesine çekmek için
geçmiş dönemde de ülkeler arasında mekik dokuduğunu anımsatan Dinçşahin, “Bu
girişim, aslında Çin'in İpek Yolu Projesi ve diğer bölgesel projeleri kapsamındaki
stratejik hedeflerini yansıtmasıdır. Bununla birlikte son dönemde krizin
olumsuz etkileri ile ciddi bir mücadele veren Yunanistan'ın lojistik sektörüne
Çin başta olmak üzere, Asya ve Arap ülkelerinden yabancı yatırımları çekmek
amacıyla gerçekleştirdiği yoğun ziyaret trafiğinin de sonuç verdiğini
gösteriyor” diye konuştu. Girişimin esas hedeflerine ilişkin de tespitlerde
bulunan Dinçşahin, “Bu planların temel taşı Akdeniz Limanı Pire'yi güneyin
Rotterdam'ına çevirmek ve Çin fabrikalarını Avrupa ve Kuzey Afrika'daki
tüketicilere bağlayacak modern bir giriş kapısı yaratmak” dedi. Bu adımın
Türkiye açısından “kaçırılmış bir fırsat” olarak değerlendirilemeyeceğini ve
önümüzdeki yıllarda yüzde 10'nun üzerinde büyüme beklentisi içinde olan
Hindistan ve diğer Asya ülkelerinin tek ticaret kapısının Pire Limanı
olmayacağını belirten Dinçşahin, “Bu ticaretin alıcılarının Orta Doğu, Orta Asya,
Rusya ve Kuzey Afrika ülkeleri olduğu düşünüldüğünde, Türkiye'nin hala çok
önemli fırsatları var” dedi.
“İPEK YOLUNU CANLANDIRILMALIYIZ”
Tüm bu gelişmelerin bir kez daha IRU öncülüğünde yürütülen
“Tarihi İpek Yolu” projesinin canlandırılmasının önemini ortaya koyduğunu
belirten Dinçşahin şunları belirtti: “İpek Yolu Projesi, Türkiye'nin de içinde
yer alacağı Çin-Avrupa koridorunu oluşturmaya çalışıyor. Bu da, Çin mallarının
Avrupa'ya, karayoluyla denizyolundan da rekabetçi şekilde ulaştırılması
anlamına geliyor. Kaldı ki, Orta Asya ülkeleri ile Çin bu projeye yoğun destek
vermekte. UND olarak biz de bu güzergahın Türkiye'den geçmesi için elimizden
geleni yapmaya çalışıyor, ilgili mercilere konuyu aktarıyoruz.” Çin'in bu
adımından Türkiye açısından çıkarılması gereken dersler olduğunu söyleyen
Dinçşahin, öncelikle küresel ticaret akışının izlenmesinin bir devlet
politikası haline getirilmesi gerektiğini düşünüyor. Gümrük işlemlerini
kolaylaştırmak, liman tarifelerinde radikal davranabilmek gibi gerekli
tedbirlerin bir an önce alınması gerektiğine işaret eden Dinçşahin, “Bunun
yanında Yunanistan'a ulaşacak bu yoğun ticaretin Orta Doğu, Orta Asya, Rusya,
Kuzey Afrika ve hatta Avrupa pazarlarına ulaştırılmasında Türkiye söz sahibi
olmak için elinden geleni yapmalıdır” dedi. Ticareti yapan ülkelerin
tercihlerinden üs konumundaki limanların sürekli değiştiğine işaret eden
Dinçşahin, şunları belirtti: “Türkiye olarak sağlıklı ve düzgün bir
özelleştirme süreciyle çağdaş standartlarda yapılandırarak teçhiz edeceğimiz, hızlı,
kaliteli ve uygun maliyetli hizmetler sunan limanlar oluşturduğumuz takdirde,
bu tercihlerin ülkemiz lehine değişmesi ve yönelmesi her zaman mümkündür. Tıpkı
yakın geçmişte Uzakdoğu çıkışlı konteyner üssü olma konusunda Pire ve Gioia Tauro
(İtalya) limanları arasında yaşanan rekabette olduğu gibi.”
TÜRKİYE HANGİ
ADIMLARI ATMALI?
UND Başkanı Tamer Dinçşahin'e göre Türkiye'nin Akdeniz
havzasındaki en önemli avantajı AB'nin Trans Avrupa Ulaşım Ağları programı
çerçevesinde Mersin Limanı'nı desteklenmeye değer bir liman olarak görmesi. Dinçşahin,
dezavantaj olarak ise bu havzaya kıyısı bulunan birçok ülkenin üs olma çabası
içerisinde bulunmasını gösterdi. Dinçşahin, Türkiye'nin atması gereken adımları
ise şöyle sıraladı:
-Trans Avrupa Ulaşım Ağları'nın revizyon sürecini yakından
izlemeli, AB fonlarından azami şekilde yararlanabilmeli.
-Uluslararası ulaşım koridorlarını tasarlayan ve geliştiren
örgütlerde ve kuruluşlarda daha aktif olmalı, projeler sunmalı.
-Akdeniz'den Karadeniz'e, Afrika ve Orta Doğu'dan Avrupa'ya
kısa mesafe denizyolu hatlarının Türkiye'den geçmesi için lobi çalışmalarını artırmalı.
-Ulaştırma ve bununla bağlantılı teknolojik altyapılarını
geliştirmeli.
-Lojistik bağlantı noktalarında bürokrasiyi azaltmalı,
prosedürleri mümkün olduğunca basitleştirmeli.
UTİKAD: LOJİSTİK AVANTAJLARI
KABİLİYETE DÖNÜŞTÜREMEDİK
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri
Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Turgut Erkeskin ise, Çin'in
bu adımının en fazla Türk ihracatçısını etkileyeceğini düşünüyor. Pire
Limanı'nın Çin için Güneydoğu Avrupa'ya açılmada önemli bir kapı olacağına dikkat
çeken Erkeskin, “Çin rekabetine karşı çıkartabildiğimiz en önemli
kartlarımızdan birisi olarak kabul ettiğimiz, AB bölgesine coğrafi
yakınlığımızdan dolayı hızlı mal sevkiyatı avantajımız, zaman içinde elimizden
gidecektir” dedi. Çin'in bu adımının Türk taşımacılık faaliyetleri açısından
çok büyük bir kayıp anlamına gelmediğini söyleyen Erkeskin, “Zira bizim kağıt
üzerinde lojistik avantajımız vardır, ancak bunu değerlendirecek kabiliyetimiz
maalesef mevcut değil. Sahip olduğumuz bölgesel avantaj, lojistik anlamda değerlendirilememektedir”
diye konuştu. Özellikle Ambarlı Limanı'nın konumu itibariyle bölgesel bir
aktarma limanı olabileceğine dikkat çeken Erkeskin, “Uzak Doğu, Amerika gibi
dünya ticaretinin önemli ihracat bölgelerinden ana gemilerle gelecek
konteynerler, Ambarlı'da feeder gemilere aktarılarak, özellikle Karadeniz
limanlarına rahtlıkla ulaştırılabilir. Yine Ambarlı'da aktarma yapılarak
Güneydoğu Avrupa ülkelerine karayolu ve hatta Halkalı'dan çekilecek bir hat ile
demiryolu üzerinden iletilebilir” dedi. Bunun 2000 yılında bir projeyle
denendiğini hatırlatan Erkeskin, şunları aktardı: “Yunanistan limanlarını bölgesel
aktarma merkezi olarak kullanan önemli bir konteyner hattı, Ambarlı'ya aktarma limanı
olarak belirlemiş ve seferlerini buna göre programlamıştır. Ancak
karşılaştıkları gümrük duvarından dolayı, çok kısa zamanda vazgeçmişler ve
tekrar Yunanistan limanlarına dönmüşlerdir. Görülmüştür ki, doğal lojistik
avantajımız seri ve etkin bir lojistik kabiliyete dönüştürülememiştir. Tabii
bugün durum farklı olup, altyapı anlamında limanlarımız modernize edilmekte,
uzun yıllar ihmal edilen demiryolu taşımacılığına hak ettiği değer verilerek
yatırımlar yapılmaktadır. Bunun yanı sıra gümrük anlayışımızda da çağın gereklerine
yönelik bir tranformasyon sağlanabilirse, bölgenin etkili ve etkin lojistik
devi olmamızın önünde büyük engeller kalmaz.”
LOJİSTİK ALT YAPIMIZ YENİ YATIRIMLARLA GÜÇLENİYOR
Türkiye'nin lojistik açıdan sayısız avantaja sahip olduğunu
belirten Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği
(UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Turgut Erkeskin bunları şöyle
sıraladı: -Türkiye'nin hem eleman hem de altyapı anlamında çok gelişmiş bir
taşımacılık alt yapısı var. -Bugün hemen bütün önemli limanlar özelleştirilmiş ya
da özelleştirilmek üzere. -Türkiye'nin her yerinde lojistik parklar kurulmakta.
Hatta çevre ülkelerde lojistik parklar kurma çalışmaları içerisindeyiz.
-Taşımacılığın özellikle de intermodal taşımacılığın olmazsa
olmazı demiryollarına yatırımlar yapılıyor. Marmaray ile Avrupa demiryolundan Çin'e
bağlanmak üzere.
-Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı ile Kafkaslara demiryolunda
erişiyoruz.
-Türk karayolu taşımacıları Avrupa'nın her tarafına gittikleri
gibi, bugün Türk TIR'ları Kuzey Afrika'ya ulaşmakta, hatta Çin'e nasıl
gideceğinin hesabını yapmaktalar.
-Yeni havaalanları inşa ediliyor, var olanların kapasiteleri
arttırılıyor.
-Türk Deniz Ticaret Filosu beyaz bayrağa geçti ve eski
itibarını tekrar kazandı. Bölgemizin en büyük filoya sahip Airbus üssü konumundayız.
“BU ADIMDAN AMBARLI VE İZMİR LİMANLARI ETKİLENEBİLİR”
Çin'in bu hamlesinin
Türkiye'nin Avrupa'ya olan ihracatını etkilemeyeceğini düşünen Borusan Lojistik
Liman İşletme ve Uluslararası Taşımacılık Genel Müdür Yardımcısı Özgür Soy ise,
bu gelişmeyi Cosco firmasının pazar büyütme çabası olarak değerlendiriyor. Konteyner
hatlarının dünyanın pek çok yerinde terminal işlettiğini hatırlatan Soy, konuya
ilişkin şu görüşleri aktarıyor: “Bunu öncelikle kendi hatları adına kapasite,
hizmet kalitesi ve hızını garanti altına almak için yaparlar. Ancak, bir Avrupa
şehrinde teslimatı yapılan yedek parçanın toplam maliyeti içerisinde liman elleçlemesine
ödenen paranın payı nedir? Binde bir bile değildir. Bu hamle olsa olsa
Cosco'nun Uzak Doğu-Avrupa- Karadeniz taşımalarındaki pazar payını artırır.
Türkiye'nin Avrupa'ya olan ihracatlarında tedirgin edecek bir düşüşe yol açmaz.
Belki Karadeniz Bölgesi'nin hub limanı olmayı hedefleyen Ambarlı, İzmir gibi
limanların rekabet koşullarını zorlaştırır. Üretim ve tüketim noktaları sabit
kaldıkça, ara noktalarda yapılan yatırımların dengeleri değiştirmesi çok zor.”
Türkiye açısından asıl fırsatın Çin firmalarının Türkiye'ye getirilmesi
olduğunu belirten Soy, “Ancak bunun için Uzakdoğu ve Avrupa'ya direkt servis
yapan büyük konteyner gemilerinin uğrayabileceği limanlar, büyük depolama
tesisleri, güçlü karayolu ve demiryolu bağlantıları büyük önem taşımaktadır”
diye konuştu. Türkiye'nin limancılık konusunda Yunanistan'dan daha ilerde
olduğunu ancak armatörlük konusunda yardım alabileceğini ifade eden Soy,
“Yunanlıların gemi işletmeciliği ve gemi alım satımı konusunda geçmiş
yüzyıllardan gelen çok büyük bir becerisi var. Komşumuzla bu konuda hem pek çok
işbirliği fırsatları yakalayabilir, hem de onlardan çok şey öğrenebiliriz”
dedi.